최신 자동차에서 적용되고 있는 PM 부품에 대한 실태와 현황 파악을 위하여 훼가네스의 Engineer team이 가장 최근 판매되고 있는 3가지 차종을 분해 조사하였다. 각 차종에서 현재 사용된 PM 제품의 파악은 물론, 손쉽게 PM으로 바꿀 수 있는 여러가지 제품을 발견 할 수 있었다. Anders Flodin,Application Development Manager / Höganäs AB 가 파악한 내용을 아래와 같이 보고한다.
한대의 자동차에는 PM으로 생산된 여러가지의 부품이 있습니다. 이들 부품중 대다수는 트랜스 미션 부품이고 그 이외에Oil Pump, Shock absorber, 터보 챠저, 브레이 시스템등 다양한 제품이 사용되고 있습니다. 지속적으로 성장하고 있는 자동차 시장에 대한 PM제품의 개발을 위하여 새로운 소재 개발과 가공 방법들이 속속 소개되고 있습니다. 그러나 PM 제품이 제공하는 다양한 장점에도 불구하고, 실제로는 모든 제품이 실제 PM화 되고 있지 않습니다. 또한 자동차 분야야에서 적용되고 있는 PM 부품의 숫자와 총중량은 지역에 따라 크게 차이가 있습니다.
Fig.1 에서는 각 지역별로 자동차에 사용되고 있는 PM제품의 중량을 보여주고 있습니다. 최근의 차량 판매 규모를 보면, 차량 생산량 증가 속도가 PM 제품 생산 증가속도보다 더 빠르가 증가하고 있는 것을 보여줍니다.
여기에는 여러가지 이유가 있는데, 그중 하나는 중국의 불균형적인 자동차 생산 도 포함될 수 있는대, 중국은 전통적으로 자동차에 PM 부품적용률이 낮습니다. 또한 전 세계적으로 Engineer 들의 감소와 아울러 환경 문제로 인하여 전기 자동차로 개발 방향을 경향이 최근 개발된 자동차에서 PM 제품의 크기와 중량을 작게하는 쪽으로 진행하게 하고 있습니다. 물론 PM 기술의 지역적 변화와 활용의 이유는 복잡하지만 분명히 자동차 부문의 PM 성장 잠재력은 여전히 존재합니다.
또한 자동차에 PM 제품을 얼마나 더적용 시킬 수 있는지에 대한 가능성을 파악하기 위하여 Höganäs AB사의 Engineering team은 우선 현재 시판되고 있는 다양한 차종을 대상으로 조사하고 있습니다. 자동차를 분해하는 목적은 최신 차종에서 사용되고 있는 부품의 종류와 PM 부품을 확인하기 위함 입니다. 또한 기존 부품을 PM으로 전환할 수 있는 가능성이 있는 부품을 발견하는 것 도 목표중의 하나입니다. 또한 이 팀은 이 조사를 통하여 부품설계의 방향이 기존 PM제품에 불리한 영항을 줄수있는지도 파악하려고합니다.
Sample로 선택한 차종은 현재 최신 자동차의 설계를 대표하는 차종입니다.
Höganäs AB는 이 Project를 위하여 3대의 Sample차량을 구입하였습니다. (Fig. 2) 그리고 3대의 차량에서 조사된 항목에 대한 Data base에서 어떤 PM 부품이 최신 차종에서 어디에 적용되었는지 알 수 있을 것입니다. Sample 차량을 선택하기 위하여, 여러 가지 Model 의 차종을 조사하였고 최종적으로 2가지 큰 항목을 기준으로 선택 하였습니다.
Market: Priject 목표를 3개의 지역으로 설정하였습다. 즉 아시아, 유럽 그리고 미국입니다. 이 3개의 시장은 대상 차종을 선택하기가 쉬웠고 Höganäs AB의 사업 전략에도 중요한 시장입니다.
Technology : 가장 중요한 기준은 “Modern” 에 최신 기술이 적용되어 있고 많은 부분이 시장에 적용되어 있느냐는 점입니다. 그리고 그 기술이 오래동안 기존 차량에 적용되왔고 현재 판매되는 차량애 적용되고 있는 기술이 아니라, 신규차종에 적용될 예정인 기술인가 하는 것입니다. Höganäs 사는 과거의 기술이 아니라 미래의 기술에 관점을 두었습니다.
또한 전기 자동차는 선택 대상에서 제외하였습니다. 이러한 결정에 대해서는 내부적으로 논쟁이 있었습니다. 선택에서 제외된 이유는 전기 자동차의 시장 점유율이 아직도 매우 낮기 때문이었습니다. 물론 전기자동차 시장이 증가할 것이라는 전망이 있지만, 전기자동차가 총 차량 판매 대수의 20% 를 차지해서 여러 분야에서 기술적인 변화를 이끌 수 있기에는 너무 성장속도가 느립니다. 따라서 아직 기술적으로 미숙한 전기자동차를 분해할 경우, 판매 대수가 어느 수준에 도달했를 경우, 분해하여 얻은 결과는 쓸모가 없게 되기 때문에 대상 차종에서 제외하였습니다.
Asia: Toyota Yaris Hybrid
Toyota Yaris Hybrid 차량은 프로젝트팀이 이 차를 처음구매할 시기에는 일본 에서 2번째로 인기가 높은 모델이 이었습니다. 또한 실제 일본에서는 Hybridisation 옵션을 장착하지 않은 상태로 판매되었고, 이 옵션은 유럽 시장과 Toysta의 소형 Family car 전시장에서만 볼 수 있었습니다. 73 마력의 1.5 litre 개소린 엔진과 59마력 전기 모터가 CVT기어박스를 통하여 결합되어있습니다.
당시 일본에서 가장 잘 팔리는 차종은 Toyota Prius model이었습니다. 그러나 이 차는 스웨덴에서는 구입할 수 없었습니다. 이 차를 스웨덴으로 수입하려면 어려움이 많고 비용도많이 듭니다. 그래서 만일 이 차의 PM부품을 조립하여 Demo용으로 조립후, 시내운전시 법에 저촉됩니다.
Europe: Volkswagen Passat GTE PHEV
Passat GTE PHEV 는 Volkswagen사의 New model 차량으로 전기 모터로 시속 50 Km 까지 주행할 수 있습니다. 중간 크기의 family car 로 154마력 1.4 TSI 개소린 엔진과 114마력의 전기모터를 사용합니다. 이 두개의 동력을 합하면 215마력의 출력을 발휘합니다. 이 Model차량은 세계에서 가장 큰 자동차 생산 업체에서 대량 생산되고 있는 Hybrid 기술의 종은 사례입니다.
USA: Ford F150
미국의 자동차 시장은 Pick-up 트럭과 SUV 차량이 주도하고 있습니다. 2016 년 포드 F- 시리즈는 미국에서 베스트셀러 차량이었으며, 연 80 만대 이상 판매되었습니다(5). 실제로 세일즈 리그의 상위 3 위는 모두 트럭 (포드 F- 시리즈, 시보레 실버라도, RAM 트럭 (5))이 차지하고 있습니다. 순번 4위의 토요타 캄리(4)는 가장 인기가 높픈 세단 형 자동차입니다. 그래서 SUV와 부품 및 시스템을 공유하고있는 Truck은 미국에서 매우 대표적인 차량입니다. Ford F-150이이 프로젝트의 최종 차량으로 선택되었습니다.
차량을 분해하여 구성 부품을 조사
Toyota Yaris와 VW Passat의 해체작업은 스웨덴에서 수행히였으며, FORD F-150은 미국 현지의 자동차 정비소 두 곳에서 실시되었습니다. 스웨덴으로 수입하여 분해하는 것은 비-실용적이었습니다. 이들 자동차는 구성 부품 단위로 해체되었고, 대부분의 경우 조립부품을 다시 분해하였습니다. Shock absorver에서 PM부품을 분해한다고 생각하시면 됩니다. Electrical 전기 모터 및 제어 장치도 soft magnet 적용 여부를 찾기위하여 분해했습니다. 납땜, 표면 코팅된 부품과 MIM 부품도 확인되었습니다. 각 차량에 대해여 수백 개의 부품내용이 기록되었습니다. 항목에는, 차량의 부품 치수, 무게, 재료 및 차량에서의 위치 등이 있습니다. Höganäs의 팀은 많은 사진을 찍었고 Prezi 소프트웨어를 사용하여 각 부분의 데이터를 대조했하였습니다. MS Access를 사용하여 검색 가능한 데이터베이스를 만들었습니다. 이 데이터 베이스를 이용하여 무게 단위 또는 재료 등 다양한 하위 시스템을 검색 할 수있었습니다. 차량 제작에 사용 된 부품의 종류가 너무 많아서, 해체 팀은 프로젝트와 관련이 있다고 느낀 부분 만 평가하고 기록하였습니다. 시트 쿠션, 바람막이 등 분명히 PM 산업에 관심이없는 부분은 문서화되지 않았습니다.
해체 작업에는 평균10일이 소요됬습니다. 해체팀의 구성은 두 사람이 문서화 작업을 하고, 정비사 한명이 자동차를 해체를 담당하였습니다. 문서화되지 않은 재 조립 (VW 및 Toyota) 작업은 2 명의 정비사로 5일 소요되었습니다.
Toyota Yaris 1.5 HSD five door Hybrid
Toyota Yaris HSD Hybrid에는 1.5리터 가솔린 엔진이 장착되어 있습니다 (그림 3). Yaris는 Prius와 마찬가지로 ground-breaking transmission system을 가지고 있습니다. ground-breaking transmission system이란, 클러치가 없는 대신 2개의 모터가 있습니다. 이 모터는 유성 치차를 역 방항으로 회전 시킬 수 있습니다. 그래서 내연 기관이 작동할때, 클러치를 밟아서 크랭크 샤프트를 트랜스 미션에서 분리 시키지 않아도 기어가 중립이 되는 것 입니다.
Cam system
ICE는 이중 오버 헤드 캠 샤프트와 가변 밸브 타이밍(VVT) 시스템 (Fig.4)을 가지고 있습니다. VVT 시스템은 흡기 캠에 유압을 사용하며, 배기 캠과는 체인을 사용하여 동기화됩니다. 이 구조는 표준 솔루션으로, 더 고급의 Toyota 모델과는 달리 전기 VVT 시스템이 없습니다. 캠 페이저는 전기 VVT 시스템과 달리 PM을 통해 만들어 지지만 배기 캠 스프로킷은 프레스 타발된 부품을 사용합니다. 베어링 캡 재질은 알루미늄입니다. PM 부품은 VVT 로터, 하우징, 스프로킷 등이며, 체인 텐셔너에는 10g 의 PM 부품이 사용되었습니다. Cam system에서 PM 부품을 적용할 수 있는 곳은 조립 된 캠 샤프트를 생산할 수 있는 기술인 소결 캠 로브 (sintered cam lobes)의 형태 일 것입니다. 이 잘 알려진 기술은 다임러(Daimler)가 만든 스마트 자동차와 수많은 트럭에 사용됩니다. 독일의 EMAG GmbH & Co. KG는이 기술을 사용하고있는 공급 업체이지만, 전 세계에는 많은 다른 업체가 있습니다. Yaris에서는 캠 샤프트는 주물로 만들고 Lobe는 유압으로 tention을 주어지는 Bucket에 대응하여 sliding합니다. 이 디자인은 꽤 오랫동안 사용되어 왔습니다. 일반적으로 contact stress는 질화 PM 캠 로브의 도달 범위 내에 있으므로 여기에 적용 가능성은 확실합니다. 알루미늄 베어링 캡은 Fig. 4에서 보이는 바와 같이, 더 큰 엔드 캡과 함께 소결 된 알루미늄으로 만들수도 있습니다. 경량화 차량에 대한 추세는 되돌릴 수 없으며 향후 경량 PM 부품도 적용될 것입니다. 베어링 엔드 캡 없이 조립어지는 캠 및 실린더의 신 기술도 있습니다. 이 기술은 조립 된 캠 샤프트를 필요로하며, VW에서 사용되었습니다. 이 내용은이 보고서의 뒷부분에서 설명됩니다.
Crank mechanism
크랭크 메커니즘 중에서 유일하게 Yaris에서 발견 된 PM 부품은 캠샤프트를 구동하는 70g 체인 스프로킷이 있습니다 (Fig. 5). 크랭크 샤프트만은 절대로 PM 적용대상이 아니라고 생각되어 왔습니다. 그러나 조립 된 크랭크 샤프트를 만들 수 있다는 것은 대단히 흥미로운 제안입니다. 단조 스틸 부품으로 만든 Assem-bled 크랭크 샤프트는 1970년대 SAAB에 의하여 사용되기 시작했습니다. 이 제품을 PM으로 만든적은 없습니다. 그러나 3 기통 엔진용 소형 크랭크 샤프트는 PM으로 시제품화되었습니다. 비용 경쟁력이 있는지 여부는 물론 또 다른 문제이지만, 향후 많은 PM 부품과 소재가 필요할 것 입니다 . 체인 스프로킷 아래의 크랭크 샤프트 각도 센서 휠은 프래스 타발 제품입니다. 이부품을 PM 으로 변환하는 것은 생산 cost 때문에 거의 불가능합니다.
Main bearing cap
Fig. 6은 메인 베어링 엔드 캡으로 현재는 Steel로 만들고 있습니다. 이부품은 PM으로 만들 수도 있었는데, 왜 아직 적용이 않되었는지 의문입니다. 생산 Cost 우위가 일본에서는 유럽과 같지않거나, 공급 업체 기반이 확립되지 않았던지 또는 Yaris 제조 라인과 가까운 곳에 공급 업체가 없을 수 도 있습니다. 일본 자동차 제조업체 들은 조립라인에 근접해있는 공급업체를 선호하는 경우가 종종 있습니다.
Connecting rods
Fig.7의 커넥팅 로드는, 분말 단조제품이 아닌 스틸 조 으로 만들어졌습니다. 따라서 이 부분에도 PM화 할 수 있는 기회가 있습니다. 스틸 단조 로드를 선택한 이유는 아마도 근처에 적당한 공급업체가 없었을 수도 있습니다. 또는 터보 또는 과급기로 인해 엔진에 매우 높은 연소 압력이 발생할 수도 있지만, 상대적으로 낮은 압축 자연 흡인 엔진을 가진 Yaris의 경우 분말 단조 커넥팅로드는 실행 가능한 옵션 일 가능성이 높습니다.
Other opportunities
I밸브 트레인에서 유일하게 적용된 PM 부품은 밸브 시트 인서트로 중량은 시트 당 8g 입니다. AC 컴프레서 (Fig. 8)에는 이미 많은 PM 부품이 적용되어 있기때문에 새로운 부품을 적용할 기회는 거의 남아 있지 않습니다. 트렌스 미션 또한 꽤 많은 PM 부품이 적용되어 있습니다; 선 기어, 유성 치차 및 링 기어를 예로들 수 있습니다. 여기에 특별히 복잡한 기계가공이 필요한 Ring gear ( Fig. 9)가 있습니다. 이 Ring gears는 Parking gear와 내부 그리고 외부 헤리컬 gear 로 구성되어 있습니다.
여기서 PM은 그 기능을 입증하고, 후 가공이 거의 없는 Netshape 형상의 제품울 만들 수 있습니다. 제품 중량은 2kg 정도입니다. 또한 Transmission 에는 PM으로 쉽게 만들 수 있는 Pinion과 Planet 기어가 사용되고 있습니다. 그러나 복잡한 형상의 제품을 만들 수 있는 장점을 가진 PM도 Transmission에는 쉽게 응용되고 있지 않습니다. Fig.10 의 Carrier 한개는 PM 제품 이고, 다른 하나는 철판을 타발한 제품입니다. Differential gear도 단조 PM 으로 교체할 수 있는 대상입니다. 그러나 이 transmission 에서는 일반 Steel 소재로 가공한 differential gear와 최종단의 gear가 사용되고 있습니다. Parking pawl도 단조 PM 공법을 사용할 경우, 적용 할 수 있는 좋은 대상입니다.
그러나 파킹 기어 및 폴의 품질 기준은 소결 기어의 강성을 초과하기 때문에, 안전에 관련된 부품일 경우 에는, 일견 쉽게 보일 수 있는 제품 일 지라도 적용하기가 어렵습니다.
A total of 3.2 kg of PM
IToyota Yaris모델에서 총 3.2kg의 PM 부품을 발견했습니다. 스프로킷과 같은 일부 전형적인 PM 구성요소는 철판을 가공한 부품으로 대치 되었습니다. 일반적으로 기어, 전기 모터, 캠 로브 및 커넥팅로드에 PM화 할 수 있는 기회가 있습니다. 일부 소형 부품이 PM으로 바꿀 수 있을 것으로 생각되지만, 이는 특정 자동차에만 사용되는 부품입니다.
Volkswagen Passat GTE PHEV
VWolkswagen은 Passat GTE에 동력을 공급하기 위하여 1.4 TSI 직접가솔린 분사 엔진과 3 상 영구 자석 동기식 전동기를 연결하여 사용합니다. (Fig. 11). 전기 모터는 엔진과 자동차의 6 단 듀얼 클러치 변속기 (DCT) 시스템 사이에 Fig.12와 같이 조립되어 있습니다.
Hybrid system
하이브리드 자동차에는 복잡하고 여러개의 부품이 추가로 장착됩니다. 전기화에는 더 많은 냉각회로와 제어 장치, DC / DC 변환기 및 모터를 필요로합니다. Passat model에는 총 4 대의 워터 펌프가 서로 다른 시스템을 냉각 시키기 위해 사용되고 있습니다. 냉각 회로 하나는 에어컨에 연결하여 충 방전에 의해 발생 된 열로 부터 배터리를 냉각시킵니다. 이 시스템에서 발견된 부품 중 상당수는 미래의 Soft Magnetic Composite (SMC) 애플리케이션과 아울러 전기 모터의 부품의 상당 수가 PM을 응용할 대상이 될 수 있습니다.
Pulleys and pumps
구조물인 경우, 대부분의 PM 부품은 엔진과 변속기서 발견됩니다. 워터 펌프 및 오일 펌프 풀리에는 서로 다른 풀리가 사용되었습니다. 오일 펌프 (Fig. 13)는 PM 기어를 사용한 Gear Type 펌푸입니다.
Cam system
실린더 헤드에는 PM으로 만들어진 밸브 가이드와 밸브 시트 인서트가 조립되어 있습니다. 헤드에는 loose cam lobe를 샤프트에 압입한 캠 샤프트가 있습니다. 다음은 롤러 타입으로 일반적으로 로브에 특별한 조건에 따라 Lobe에 높은 접촉 압력이 발생할 때에 사용하는 Roller type 입니다. 이 Lobe를 PM으로 바꾸기 위해서는, 높은 접촉 압력을 견딜 수 있어야 합니다. PM 로브를 사용한 조립된 캠 샤프트는 이미 개발완료되어 있으며, 이 캠 샤프트는 Lobe를 만들기 위하여 필요한 가공 공정이 대폭 줄기 때문에 생산 cost가 낮습니다.
AC compressor
Passat의 에어컨 컴프레서는 전기로 구동됩니다. 그래서 Full 전기모터 주행 모드에서도 에어컨 시스템을 작동 할 수 있습니다. 이 기능이 있으면, 급속 충전 중에 배터리를 냉각 시킬 수 도 있습니다. 이 기능이 Passat를위한 옵션이더라도. 이 기능을 전기로 구동되는 모든 차종에서도 적용할 수 있습니다. AC 압축기에는 많은 PM 부품이 사용되고 있지만 Passat에는 PM으로 만들어진 부품 이 한개만 있습니다 (Fig.14). PM 부품을 많이 사용한 Yaris와 비교합니다.
VVT system
Passat의 VVT 시스템(Fig.15)는 벨트 구동 식입니다. 그러나, 전기 구동식 및 제어 VVT 시스템은 이미 수년 전 부터 시장에 출시 되어왔습니다. 배출개스 규제가 빠르게 진행되고 있기 때문에, 개발 방향이 전기 시스템을 지향하고 있습니다. VVT 메커니즘은 구동 스프로켓(Fig. 15의 맨 왼쪽 부분)만이 PM부품입니다. 하우징과 로터는 알루미늄으로 만들어졌으며 플런저는 Steel로 만들어졌습니다. 알루미늄을 선택하는 이유는, 빠른 응답성을 갖기위하여 로터의 무게와 관성을 줄이는 위한 것입니다.
Other opportunities
Fig.16은 전기식 파킹 브레이크로 오직 한개로 10g의 작은 PM 부품(arm ;Fig. 16의 왼쪽에서 두 번째줄)을 사용하고 있습니다. 기어는 플라스틱 또는 황동이며 샤프트 홀더(두 번째 줄, 왼쪽에서 두 번째)는 알루미늄입니다. 변속기에서 싱크로 나이저 허브는 PM 제품이지만, PM 기어는 발견되지 않았습니다. 하나의 흥미로운 부품은 파킹 기어( Fig. 17) 입니다. 파킹 기어는 많은 가공 공정이 투입되는 부품으로 PM으로 만들 수 있는데, 분말 단조 또는 소결 경화 방법으로 만들 수 있습니다. 파킹 기어는 안전에 관련된 중요 부품으로 자동 변속기가 장착 된 자동차에서 많이 사용되며 분말 단조 제품입니다. 이 부품은 주차 중에는 항상 자동차를 고정 시켜야 하기때문에, 가장 많이 컴퓨터 시뮬레이션과 테스트를 거친 부품 중 하나입니다. Differential cage와 기어는 PM으로 개발이 가능한 부품입니다. 약간의 설계 변경을 거치면 Cage는 PM으로 경쟁력을 가질 수 있을 것입니다. 기어는 분말 단조 공법을 사용하여 제조되고 이미 많은 승용차 및 트럭에서 사용되고 있습니다. Cage는 이 차의 PM 부품 수를 늘리는데 아주 좋은 대상이 될 것입니다. 또한 거의 모든 전기자동차을 포함하여 모든 차량에서 볼 수있는 부품입니다. 또한, 여기서 트랜스미션 기어는 PM으로의 전환을위한 좋은 요소입니다. 변속기는 전기 자동차를 포함한 거의 모든 자동차에서 볼 수 있지만, 지금은 대부분 고정식 2 단 변속기로 설계되어 있습니다. 그러나 이것은 여러가지 이유로 변경 될 수 있습니다. 그들 중 일부는 기술이고, 일부는 마케팅과 관련이 있습니다. Passat에는 10kg 이상의 기어가 PM으로 변환 될 수 있습니다.PM업계에 좋은 기회입니다. 전기 모터는 또한 SMC 소재 분야에게는 좋은 기회이기도합니다. 모든 모터가 적합하지는 않지만 P1,P2, P3 및 P4 하이브리드에서 사용되는 팬케이크 스택 디자인은 PM디자인에도 적합하며 무게는 각 자동차에서 7-10 kg 정도입니다.
A total of 4.2 kg of PM
Höganäs의 팀은 이 Passat 차량의 PM 구성 부품의 총중량이 4.2kg임을 발견했습니다. 불행히도 일부 전형적인 PM 부품이 다른 기술로 변환되어 있었습니다.. 예를 들면, VVT시스템의로터와 케이스가 경쟁 기술을 적용하여 만들어졌습니다, 즉 알루미늄을 압출하여 가공하였습니다.
Ford F150
Höganäs에 의해 이 프로젝트에서 선택한 FORD F150에는 신형 10단 자동 변속기가 장착되어있습니다. 이 10단 자동 변속기는 GM과 FORD가 공동 개발한 것으로, 향후 FORD 및 GM의 신차에 적용될 예정입니다.( Fig. 18) 또한 동 개발품 중에는 전륜 구동차를 위한 9 단 무단변속기도 있습니다. 이 인기있는 트럭의 모델은 스틸 프레임에 알루미늄 바디 패널을 부착 하여 많은 중량을 절감한 것으로 알려져 있습니다. 물론이 트럭은 미국에서 볼 수 있는 평균적인 자동차를 대표하지는 않습니다 . 그러나 차량 타입이 매우 우월하고, 많은 SUV와 4 륜구동 아키텍처를 공유하고 있기 때문에 관심이 있습니다. 예를 들어 트렌스퍼 케이스, 샤프트 디스컨넥터 및 하개 이상의 차동 장치를 필요로 합니다. 글을 쓰는 시점에서 Ford F150의 분해 내용이 완전히 문서화되지 않았으므로 여기서 자세히 다루지 않을것입니다.
그러나 지금까지 발견한 결과는 MPIF가 이 유형의 자동차에 대하여 발표한 수치와 동일합니다. 이들 모델의 차랭에는 27Kg 이상의 PM 부품이 사용되고 있습니다. – 이는 Passat와 Yaris와 같은 자동차와는 현저한 대조를 이룹니다. . 이것은 물론 미국의 PM 산업이 이들 트럭에 대한 국가의 수요에 너무 의존하고 있지는 않는지에 대한 질문을 제기합니다. 미국에서 판매되는 20 개의 베스트 셀러 차량 및 트럭을 분석하면, 트럭, 소형 / 중형 / 대형차 및 SUV/cross-over 간의 분포는 판매 된 자동차의 수에 따라 각 세그먼트별로 약 3 분의 1로 균등하게 배분되는 것으로 나타났습니다. 트럭에 약25kg의 PM 부품이 있다고 추산하면 (모든 트럭이 포드 F150과 같은 4륜 구동과 추가 무단변속기가 장착되어 있지 않다고 가정) SUV와 크로스 오버에 약 20kg의 PM 부품을 사용하고 있다고 가정하면,소형 / 중형 / 대형 클래스 차량에는 약 15kg / m 2를 포함해야한다고 추정할 수있다. s소형 / 중형 / 대형 클래스 차량에는 세그먼트 당 약 15kg (25kg,20kg, 15kg)이 포함되어있다고 추정할 수 있으며, 세그먼트 당 PM 값은 Fig.19의 원형 차트로 표시됩니다. 트럭이 PM 부품의 무게 기준으로 39%의 PM 점유율을 보이며, 33 %의 SUV / 크로스 오버와 28 %의 소형 / 중형 / 대형 클래스 자동차가 뒤 따릅니다. 트럭이 가장 중요한 분야임을 알 수 있습니다. 흥미롭게도, 72%의 PM 부품이 트럭과 SUV에 탑재됩니다.
그러면 하이브리드 트럭에 얼마나 많은 PM 부품을 사용될 것인지를 추측하면 흥미로울 것입니다. 이런 변화에 대한 보고서를 준비중입니다. Tesla는 다른 유형의 상업용 운송 차량뿐만 아니라 2017 년 말 전기 트럭을 보여줄 것이라고 발표했습니다. 더욱 엄격해진 배기 가스 규정을 준수하기 위해서는 일반 트럭 및 SUV제조업체가이 길을 향해야하므로 PM 업계는 이러한 변화를 따라 잡을 새로운 기술 및 응용 프로그램을 개발해야합니다. 이렇게하면 유럽 및 아시아 자동차의 PM 양이 증가하여 업계가 성장할 것입니다.
Contact
Anders Flodin
Höganäs AB
263 83 Höganäs
Sweden
www.hoganas.com
Email: Anders.Flodin@hoganas.com
References
(1) www.wardsauto.com/news-analysis/north-american-powder-metaluse-increase-slightly
(2) www.armord-alloy.com/en/news/199.html
(3) www.pm-review.com/hyundaimotor-group-invests-in-new-ironpowder-plant/
(4) www.metalurgiadopo.com.br/Downloads/2010-01Tendencia_mercado_Automob.pdf
(5) http://www.businessinsider.com/best-selling-cars-trucks-vehicleamerica-2016-2017-1/#2-chevroletsilverado-574876-43-19
(6) www.mpif.org/News/Press-Releases/pdfs/2016-5-SOI.pdf